Häufige Fragen: Diesel-Abgasskandal, Nachrüstung und Fahrverbote

[Dieser Beitrag wird regelmäßig aktualisiert. Erste Fassung vom August 2017] Vor allem VW und Daimler hängen tief drin im Abgasskandal: Rund 2,5 Millionen Volkswagen-Modelle in Deutschland sind betroffen und eine knappe Viertelmillion Mercedes-Modelle – aber auch Diesel zum Beispiel von BMW und Opel. Im Folgenden die wichtigsten Fragen und Antworten (FAQs) zum Diesel-Abgasskandal. Was hat

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[Dieser Beitrag wird regelmäßig aktualisiert. Erste Fassung vom August 2017]

Vor allem VW und Daimler hängen tief drin im Abgasskandal: Rund 2,5 Millionen Volkswagen-Modelle in Deutschland sind betroffen und eine knappe Viertelmillion Mercedes-Modelle – aber auch Diesel zum Beispiel von BMW und Opel.

Im Folgenden die wichtigsten Fragen und Antworten (FAQs) zum Diesel-Abgasskandal. Was hat die Große Koalition für Betroffene von Fahrverboten beschlossen? Welche Marken sind betroffen? Wer zahlt eine Umweltprämie? Wer die neue Umtauschprämie? Wie kann ich mein Auto zurückgeben? Und kann ich mich einer Musterklage anschließen?

Fahrverbote und Wertverlust:

Was hat die Große Koalition für von Fahrverboten bedrohte Diesel-Fahrer beschlossen?

Wo gibt es Fahrverbote?

In welchen weiteren Städten drohen Fahrverbote?

Sind Fahrverbote überhaupt durchsetzbar?

Welche Autos wären von Fahrverboten betroffen?

Was ist eine Blaue Plakette?

Muss ich mit einem Wertverlust rechnen?

 

Umtauschprämie und Umweltprämie:

Wie hoch ist die neue Umtauschprämie der Autohersteller?

Wie hoch ist die alte Umweltprämie – und wer bietet sie noch an?

Soll ich die Prämien in Anspruch nehmen?

Werden die Prämien mit anderen Rabatten verrechnet?

 

Betroffene Modelle:

Ist mein Auto vom Diesel-Abgasskandal betroffen?

Welche Audi-, VW- und sonstigen Volkswagen-Modelle sind betroffen?

Welche Porsche-Modelle sind betroffen?

Welche BMW-Diesel sind betroffen?

Welche Mercedes-Diesel sind betroffen?

Welche Opel-Modelle sind betroffen?

 

Ihr Recht:

Wie kann ich mich rechtlich wehren?

Bis wann muss ich klagen?

Wie kann ich mich einer Musterklage anschließen?

Was kostet mich eine Klage?

Muss ich etwas zahlen, wenn ich mein Auto zurückgebe?

 

Nachrüstung, Software-Update und Euro-Normen:

Wann kommen die freiwilligen Software-Updates?

Soll ich das Software-Update aufspielen lassen?

Was passiert beim Software-Update?

Wie sähe eine wirksame Nachrüstung aus?

Werden die alten Euro-4- und Euro-5-Diesel nachgerüstet?

Was bedeuten die Buchstaben-Varianten bei der Euro-6-Norm?

Wie finde ich heraus, welche Schadstoffklasse mein Diesel hat?

Was haben die „Diesel-Gipfel“ 2017 beschlossen?

 

Stickoxide, Grenzwerte und die Gesundheit:

Warum sind die Diesel-Autos überhaupt ein Problem?

Wie viel Stickoxide stößt mein Diesel aus?

 

 

Fahrverbote und Wertverlust:

 

Was hat die Große Koalition für von Fahrverboten bedrohte Diesel-Fahrer beschlossen?

Die Große Koalition hat am sich 2. Oktober 2018 endlich auf ein gemeinsames Vorgehen im Diesel-Skandal geeinigt: Mit Umtauschprämien und Nachrüstungen von SCR-Katalysatoren will sie dafür sorgen, dass möglichst wenige Diesel-Fahrer durch Fahrverbote eingeschränkt werden. Doch im Detail ist das neue „Konzept für saubere Luft“ noch vage.

Für wen gelten die Beschlüsse?
Das Konzept richtet sich im Kern an Diesel-Besitzer, die in den 15 am stärksten belasteten Städten oder im direkten Umkreis davon wohnen – oder in diesen 15 Städten arbeiten. Die Bundesregierung hat sich offengehalten, weitere Städte in diese Regel aufzunehmen – und zwar falls dort größere Zonen mit einem Fahrverbot belegt werden.

In diesen besonders betroffenen Städten sollen Diesel-Besitzer künftig zwei Möglichkeiten haben, um Fahrverboten zu entgehen: Umtauschprämien oder Nachrüstung.

Umtauschprämien von um die 5.000 Euro
Bei Variante 1 sollen die Autohersteller „attraktive Umstiegsprämien“ anbieten, die auch den „besonderen Wertverlust“ von alten Dieseln berücksichtigen sollen. Dies haben mehrere Autohersteller bereits zugesagt, darunter VW, Daimler und BMW. Im Unterschied zu den früheren „Umweltprämien“ sollen Verbraucher nicht zwingend einen Neuwagen kaufen müssen, sondern auch Gebrauchte kaufen können, zum Beispiel Jahreswagen. Auch besteht VW dabei nicht mehr auf den Neukauf eines Diesels.

Wie schon bei den früheren Prämien müssen Sie aber darauf achten, dass oft andere Rabatte damit verrechnet werden, wodurch der Vorteil unter Umständen nicht so groß ist, wie er zunächst aussieht. Die Umstiegsprämie soll es für Euro-1- bis Euro-5-Diesel geben – bisher ist von Summen um die 5.000 Euro die Rede.

Nachrüstungen mit SCR-Systemen
In Variante 2 sollen Besitzer von Euro-5-Dieseln diese mit einem „SCR-System“ nachrüsten können. Das sollen die Autohersteller finanzieren. Auf dem fünften Dieselgipfel am 8. November 2018 sagten VW und Dainler dem Verkehrsminister zu, bis zu 3.000 Euro für so eine Maßnahme zur Verfügung zu stellen. BMW will zwar einen ähnlichen Betrag in die Hand nehmen, aber keine Katalysator-Nachrüstungen unterstützen. Opel war bei dem Termin nicht dabei, hatte eine Beteiligung aber schon im Vorfeld ausgeschlossen. VW wiederum will dem Vernehmen nach pro Auto höchstens 80 Prozent der Kosten übernehmen, weil man kein Schuldeingeständnis geben wolle.

Das zweite Problem der Nachrüstung: Die Behörden müssen diese Nachrüstungen erst noch technisch zulassen. Das wird noch eine Weile brauchen. Wie lange, darüber liegen Verkehrsministerium und Umweltministerium im Streit. Während Verkehrsminister Andreas Scheuer erklärt, die technischen Nachrüstungen könnten erst nach 2020 realisiert werden, spricht die das Umweltministerium davon, dass diese bis Mitte 2019 verfügbar sein könnten.

Zuschüsse für Handwerker und kommunale Fahrzeuge
Unabhängig davon will die Bundesregierung ab 2019 an mehr als 60 Städte Zuschüsse geben, um Nachrüstungen mit SCR-Systemen zu fördern: Zunächst geht es um schwere Fahrzeuge der Kommunen wie Müllwagen oder Busse. Dasselbe ist für Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen geplant. Der Einbau soll zu 80 Prozent vom Bund gefördert werden. Allein diese Maßnahme genüge laut Bundesregierung, um Fahrverbote in allen Städten mit 40 bis 50 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter) Stickoxidbelastung in der Luft zu vermeiden.

Die 14 15 von der Koalition ausgewählten Städte
Bei den zunächst 14 Städten mit besonders hoher Stickoxid-Belastung (klar über 50 µg/m³), wo es nach dem ersten Konzept Umtauschprämien und Nachrüstungen für private Diesel-Fahrzeuge geben soll, handelt es sich um: Stuttgart, Köln, Reutlingen, Düren, Hamburg, Limburg an der Lahn, Düsseldorf, Kiel, Heilbronn, Backnang, Darmstadt, Bochum, Ludwigsburg und München (hier hat sich Ende Januar 2019 eine neue Lage ergeben). Außerdem soll auch Frankfurt in den Genuss der Regelung kommen, erklärte die Kanzlerin kurz vor der Hessen-Wahl im HR Inforadio. Kurz zuvor war bekannt geworden, dass in Frankfurt die 2017-Werte vom Umweltbundesamt im September nach oben korrigiert werden mussten (auf 54 µg/m³): „Dann bekommt Frankfurt das gesamte Programm inklusive Privat-PKW-Umtausch und Hardware-Nachrüstung für private Pkw“, kündigte Angela Merkel (CDU) an.

Es gibt aber weitere 8 Städte mit ähnlich hoher Belastung und insgesamt 71 Städte und Gemeinden, in denen die Grenzwerte mindestens in einem der Jahre 2016 bis 2018 überschritten wurden. Der DUH klagte Anfang Oktober 2018 bereits gegen 28 Städte und Gemeinden – und bereitet weitere Klagen vor. Wo überall Fahrverbote drohen, lesen Sie hier.

Neuer Grenzwert für Fahrverbote
Außerdem führte die Große Koalition mit der 13. Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImschG) einen Grenzwert für Fahrverbote ein: So sollen alle Fahrzeuge, die im tatsächlichen Betrieb weniger als 270 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen, von Fahrverboten ausgenommen sein. Theoretisch auch Euro-5-Fahrzeuge, die diesen Grenzwert zum Beispiel schon durch ein Software-Update einhalten können. Das entspricht einem Laborwert von etwa 180 Milligramm. Im Schnitt stoßen Euro-5-Diesel aber das Fünffache aus, nämlich 900 Milligramm.

 

Wo gibt es Fahrverbote?

Lange war offen, ob Städte und Kommunen auf eigene Faust Fahrverbote verhängen dürfen. Aufgekommen war die Frage, weil in vielen Städten und Gemeinden seit Jahren die erlaubten Grenzwerte für das giftige Stickstoffdioxid (Stickoxid) deutlich überschritten werden. Doch weil bislang ein Bundesgesetz fehlt, das Fahrverbote für Dieselfahrzeuge regelt, war die vorherrschende Rechtsauffassung in den Städten und Gemeinden, dass keine Fahrverbote verhängt werden dürfen.

Am 27. Februar 2018 urteilte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, dass solche Fahrverbote sehr wohl möglich sind. Zwar schließt das Bundesrecht die angedachten Fahrverbote für Diesel eigentlich aus. Doch „wenn ein Verkehrsverbot für Diesel-Kraftfahrzeuge sich als die einzig geeignete Maßnahme erweist, den Zeitraum einer Nichteinhaltung der Stickoxid-Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten“, dann schlägt das EU-Recht das Bundesrecht.

Allerdings müsse der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben. Das heißt, die Maßnahmen müssen in zumutbaren Schritten erfolgen. Und es muss besondere Ausnahmen geben, zum Beispiel für Fahrzeuge von Behinderten und Handwerkern.

Konkret bezogen sich die Leipziger Richter auf Düsseldorf und Stuttgart. Praktisch gilt das Urteil aber auch für die anderen 28 Städte, gegen die die Deutsche Umwelthilfe (DUH) auf Maßnahmen für saubere Luft klagte.

Im März 2019 brachte die Große Koalition eine Novelle des Bundes-Immissionschutzgesetzes durch den Bundestag. Dieses Gesetz sieht unter anderem vor, dass bei einer Grenzwertüberschreitung bis 25 Prozent „in der Regel“ keine Fahrverbote verhängt werden sollen – also bis 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Atemluft (µg/m³). Diese Regel kann durchaus Gemeinden davon abbringen, Fahrverbote zu verhängen.

Rein rechtlich hat dieses Gesetz aber keine bindende Wirkung, weil das europäische Recht die 40-µg/m³-Grenzwerte vorschreibt – und Bundesrecht das nicht aushebeln kann. Das Bundesumweltministerium schränkt denn auch ein: „Der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft wird durch das beschlossene Gesetz nicht verändert. Es bleibt letztlich Aufgabe der lokalen Behörden, über die Notwendigkeit von Verkehrsverboten zu entscheiden.“ Die Stadtstaaten Berlin und Hamburg haben unmittelbar nach der Gesetzesnovelle angekündigt, an den beschlossenen Fahrverboten festzuhalten. Dabei sei bereits abgewogen worden, dass diese verhältnismäßig seien.

Konkret heißt das für Essen:
Essen ist nach Köln die zweite Stadt, in der ein Gericht konkret großflächige Fahrverbote angewiesen hat. Sie muss eine sogenannte Blaue Zone einrichten, die die Innenstadt und 18 weitere Stadtteile umfasst. Dort dürfen ab 1. Juli 2019 keine Diesel bis Euro 4 mehr fahren, ab September dann auch keine Euro-5-Diesel mehr, das urteilte das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen in seinem Urteil vom 15. November 2018. Mehr dazu lesen Sie hier in der WAZ. Besonders umstritten: Mitten durch Essen geht die A40, die das Verwaltungsgericht in diesem Teil ebenfalls für alte Diesel gesperrt wissen will. Damit würde erstmals auch auf einer Autobahn ein Fahrverbot gelten. Grund ist die Wohnsiedlung in Essen-Frohnhausen, die unter den Autobahn-Abgasen besonders zu leiden hat. Die zuständige Bezirksregierung Düsseldorf erwägt offenbar, gegen das Urteil in Berufung zu gehen.

Konkret heißt das für Köln:
Köln muss ab April 2019 die Innenstadt samt der angrenzenden Viertel für alle Diesel bis Euro 4 sperren, ab September auch für Euro-5-Diesel. Geklagt hatte die Deutsche Umwelthilfe vor dem Verwaltungsgericht Köln gegen das Land Nordrhein-Westfalen, das für die Luftreinhaltepläne verantwortlich ist. Anders als andere Verwaltungsgerichte schrieb der Richter der 13. Kammer in Köln der Stadt und dem Bundesland am 8. Novewmber 2018 sehr genau vor, wie das Fahrverbot ausgelegt werden muss. In keiner anderen Stadt sind bislang gerichtlich so großflächige Fahrberbote angeordnet worden. In Köln werden die Grenzwerte für Stickoxid um bis um die Hälfte überschritten. Rund 85.000 Diesel sind in der Umweltzone zugelassen. Mehr über das Urteil berichtet der Kölner Stadtanzeiger.

Konkret heißt das für Stuttgart:
Dort hatte das Verwaltungsgericht Ende Juli geurteilt: Fahrverbote in Umweltzonen sind bislang die einzige mögliche Maßnahme, die Luft ab 2018 ausreichend zu entlasten. Das Bundesverwaltungsgericht stimmt der Einschätzung zu, verlangt aber aus Gründen der Verhältnismäßigkeit, in mehreren Schritten vorzugehen. Schritt 1: Nur Fahrzeuge bis Euro 4 dürfen in bestimmten Zonen nicht mehr fahren. Schritt 2: Frühestens ab September 2019 fallen auch Euro-5-Diesel unter das Verbot. Außerdem müssen Ausnahmen gemacht werden für Anwohner und Handwerker. Die Landesregierung setzt das Urteil inzwischen um: Ab 1. Januar tritt ein großflächiges Fahrverbot für Diesel bis Euro 4 in der Innenstadt in Kraft.

Konkret heißt das für Düsseldorf:
Hier sind die Vorbereitungen der Stadt nicht so weit fortgeschritten wie in Stuttgart. Deshalb muss die Stadt zunächst prüfen, wie wirksam Fahrverbote dort sein könnten.

Konkret heißt das für Bonn:
Köln muss zwei Straßenabschnitte sperren – wie Köln für alle Diesel bis Euro 4, und ab September auch für Euro-5-Diesel. Mehr dazu hier.

Hamburg hat Fahrverbote eingeführt:
Bereits am Tag des Urteils kündigten die Umweltsenatoren zweier Millionen-Städte Fahrverbote auf einzelnen Straßenabschnitten an, nämlich Hamburg und Berlin. In Hamburg geht es konkret um rund 600 Meter der Max-Brauer-Allee (Sperrung für alle Diesel unterhalb der Euro-6-Norm) sowie um einen 1,7 Kilometer langen Abschnitt der Stresemannstraße in Altona-Nord (Sperrung für LKW unterhalb der Euro-6-Norm). Seit Juni ist es in Kraft.

Berlin führt Fahrverbote ein:
Nach dem Urteil des Berliner Verwaltungsgericht vom 9. Oktober 2018 müssen in Berlin vermutlich 12 Streckenabschnitte in acht Straßen für Diesel-Fahrzeuge gesperrt werden: Und zwar an der Leipziger Straße, Reinhardtstraße, Brückenstraße,  Friedrichstraße, Kapweg, Alt Moabit, Stromstraße und Leonorenstraße. Der Senat muss außerdem weitere 120 Streckenabschnitte (insgesamt 15 Kilometer Strecke) auf die Notwendigkeit von Fahrverboten prüfen. Bis März muss das Land Berlin seinen neuen Luftreinhalteplan mit Maßnahmen beschließen. Bis Juni 2019 müssen diese eingeführt werden. Bislang hatte Berlin lediglich auf einzelnen Straßen Tempo 30 verhängt, um zu testen, ob das die Stickoxid-Belastung senkt. Mehr dazu hier.

Mainz wird zur Planung von Fahrverboten verpflichtet:
Auch in Mainz hat die Deutsche Umwelthilfe in der ersten Instanz gewonnen. Das Verwaltungsgericht Mainz verdonnerte die Stadt dazu, bis April den Luftreinhalteplan fortzuschreiben und weitere Maßnahmen festzulegen, darunter auch Fahrverbote, um die Grenzwerte sicher einzuhalten (VG 3 K 988/16.MZ). In der Stadt wurde 2017 an der offiziellen Messstelle Parcusstraße 48 µg/m3 gemessen, ein Fünftel mehr als erlaubt. An nicht offiziellen Messpunkten wurden sogar bis zu 59 µg/m3 gemessen. Nur wenn im ersten Halbjahr 2019 die Grenzwerte nicht mehr überschritten würden, könne die Stadt auf Fahrverbote verzichten, so das Gericht. Andernfalls müssten ab 1. September 2019 Straßen für Diesel gesperrt werden. Dass die Stadt die Grenzwerte ohne Fahrverbote auf die Schnelle einhalten kann, ist eher unwahrscheinlich.

Auch in Gelsenkirchen muss wohl eine Straße gesperrt werden, in Darmstadt und Frankfurt deutet ebenfalls einiges auf baldige Fahrverbote hin.

In München ist eine besondere Lage entstanden. Nach den offiziellen Messungen des Umweltbundesamtes sind dort die Stickstoffbelastungen besonders hoch. Dazu muss man wissen, dass die Endergebnisse der Messungen zum Teil aus anderen Werten hochgerechnet werden. Inzwischen hat die Stadt für genauere Messungen 20 eigene Stationen errichtet. Ende Januar 2019 kam das überraschende Ergebnis, dass damit deutlich niedrigere Werte gemessen wurden. Mehr im Bericht der Süddeutschen Zeitung.

Angesichts der anhaltenden Überschreitung der Grenzwerte in vielen Städten und Ballungsräumen kann es dennoch sein, das weitere Städte Fahrverbote in Erwägung ziehen müssen.

Ausdrücklich lässt das Leipziger Bundesverwaltungsgericht sowohl Fahrverbote auf einzelnen Strecken als auch in ganzen Zonen zu. Für einzelne Strecken verlangt es auch keine Übergangsfristen. Damit gibt es keine grundsätzlichen rechtlichen Hürden mehr für Fahrverbote.

Bislang verhindert die Große Koalition die Einführung einer Blauen Plakette für die bestehenden Umweltzonen, die nach Meinung vieler Experten der einfachste Weg wäre, ältere Diesel aus den Innenstädten herauszuhalten.

Maßnahmen aus dem „Diesel-Gipfel“ wirken noch nicht
Die beim ersten „Diesel-Gipfel“ im August 2017 angekündigten Maßnahmen genügen bislang nicht, um Fahrverbote zu verhindern. Zwar wurde ein Kommunalfonds über eine Milliarde Euro von der Bundesregierung aufgelegt, um Verbesserungen zu finanzieren wie Elektrobusse, neue Radwege oder Parkleitsysteme. Doch es dauert sehr lange, bis diese Maßnahmen greifen. Bis Ende November 2017 hatte noch keine Kommune Geld aus dem Fonds abgerufen, wie sich beim dritten „Diesel-Gipfel“ von Bund und Kommunen im November herausstellte – auch wegen bürokratischer Hürden. Erst in ihrem dritten Diesel-Gipfel Anfang Oktober 2018 konkretisierte die Große Koalition ihre Förderpläne – ohne das schon alle technischen Grundlagen gewährleistet waren.

Sogar die EU-Kommission hat inzwischen ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angestrengt, weil die Stickoxid-Grenzwerte in so vielen Städten nicht eingehalten werden.

 

In welchen Städten drohen weitere Fahrverbote?

Ausgangspunkt für das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts waren Klagen der Deutsche Umwelthilfe (DUH), die in den vergangenen Jahren die Grenzwerte für Stickoxide vor allem an den Straßen in der Innenstadt regelmäßig überschritten haben. Der DUH hat die Zahl der Klagen kontinuierlich ausgeweitet. Bis Anfang Oktober waren es bereits 28 Städte und Gemeinden: Aachen, Backnang, Berlin, Bonn, Bochum, Darmstadt, Dortmund, Düren, Düsseldorf, Essen, Esslingen, Frankfurt, Gelsenkirchen, Halle, Hannover, Heilbronn, Kiel, Köln, Limburg, Ludwigsburg, Mainz, Marbach, München, Offenbach, Paderborn, Reutlingen, Stuttgart und Wiesbaden. (Hier ein PDF mit der DUH-Übersicht.) Acht weitere Klagen waren Anfang Oktober in Vorbereitung.

Unter anderem in Aachen, Berlin, Essen, Frankfurt, München und Stuttgart gibt es inzwischen konkrete Gerichtsurteile, in denen die Richter die jeweiligen Bundesländer verdonnert haben, Fahrverbote zu verhängen und zumindest ernsthaft zu prüfen.

Nach den Zahlen des Umweltbundesamts (Uba) wurden die Grenzwerte für Stickoxide in 71 Städten mindestens einmal in den Jahren 2016 bis 2018 überschritten (siehe zweite Tabelle unten).

Sicher ist: Je höher die Überschreitung der Grenzwerte, desto wahrscheinlicher sind Fahrverbote. In folgenden 23 Städten lag der gemessene Stickoxid-Wert an mindestens einer Mess-Station in einem der vergangenen drei Jahre um mehr als ein Viertel über dem zulässigen Grenzwert. Der liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Atemluft (µg/m³).

Städte mit besonders hoher Stickoxid-Belastung

Städte mit den höchsten Belastungen
(in einem der Jahre mehr als ein Viertel über Grenzwert)
Jahres-mittelwert 2016
(in µg/m³)
Jahres-mittelwert 2017
(in µg/m³)
Jahres-mittelwert 2018
(in µg/m³)
Stuttgart 82 73 71
München 80 78 66
Reutlingen 66 60 53
Kiel 65 56 60
Köln 63 62 59
Hamburg 62 58 55
Düren 60 58 54
Düsseldorf 58 56 53
Heilbronn 57 55 52
Backnang 56 53 49
Darmstadt 55 52 50
Marbach am Neckar 55 keine Daten keine Daten
Esslingen am Neckar 54 48 45
Ludwigsburg 53 51 51
Wiesbaden 53 50 48
Mainz 53 48 47
Berlin 52 49 49
Frankfurt am Main 52 54* 52
Dortmund 51 50 51
Hagen 51 48 50
Limburg an der Lahn 51 58* 54
Offenbach am Main 51 48 46
Bochum 50 51 48

Quelle: Umweltbundesamt, Stand Juni 2019.
*Aktualisiert.

 

In den Städten mit geringerer Überschreitung der Grenzwerte sind Fahrverbote weniger wahrscheinlich.

Um zu sehen, ob auch Ihre Stadt von zu hoher Stickoxid-Belastung betroffen ist, finden Sie im Folgenden eine Liste aller 71 Städte und Gemeinden in alphabetischer Reihenfolge, in denen die Grenzwerte in mindestens einem der vergangenen drei Jahren überschritten wurden.

 

Alle 71 Städte, wo der Grenzwert 2016, 2017 oder 2018 überschritten wurde

Stadt Jahres-mittelwert 2016
(in µg/m³)
Jahres-mittelwert 2017
(in µg/m³)
Jahres-mittelwert 2018
(in µg/m³)
Aachen 49 46 43
Augsburg 46 44 43
Backnang 56 53 **
Bensheim 43 41 **
Berlin 52 49 49
Bielefeld 49 47 **
Bochum 50 51 **
Bonn 49 48 **
Darmstadt 55 52 **
Dinslaken 43 41 **
Dortmund 51 50 51
Duisburg 44 **
Düren 60 58 **
Düsseldorf 58 56 53
Essen 45 50 **
Esslingen am Neckar 54 48 **
Frankfurt am Main 52 54* **
Freiburg im Breisgau 41 49 50
Gladbeck 42 **
Gelsenkirchen 48 46 46
Gießen 44 42 44
Hagen 51 48 **
Halle 46 43 40
Hamburg 62 58 55
Hameln 43 39
Hannover 48 44 **
Heidenheim an der Brenz 44 41 **
Heilbronn 57 55 52
Herne 45 43 **
Herrenberg 49 47 **
Hildesheim 44 42 **
Hürth 47 44 **
Kiel 65 56 60
Koblenz 40 42
Köln 63 62 59
Leinfelden-Echterdingen 47 41 **
Leipzig 40 42
Leonberg 47 43 45
Leverkusen 45 46 43
Limburg an der Lahn 51 58* **
Ludwigsburg 53 51 51
Ludwigshafen 46 44 40
Mainz 53 48 47
Mannheim 46 45 47
Marbach am Neckar 55 keine Daten keine Daten
Mönchengladbach 44 42 **
Mühlacker 49 47 **
Mülheim an der Ruhr 45 43 **
München 80 78 66
Neuss 45 45 **
Nürnberg 46 43 46
Oberhausen 48 49 46
Offenbach am Main 51 48 **
Oldenburg 50 49 48
Osnabrück 47 44 **
Overath 43 **
Paderborn 50 46 **
Pleidelsheim 47 44 **
Ravensburg 49 keine Daten keine Daten
Regensburg 42 41 37
Reutlingen 66 60 53
Schwäbisch Gmünd 43 40
Schwerte 44 46 **
Siegen 48 46 **
Solingen (neu) keine Daten 41 35
Stuttgart 82 73 71
Tübingen 48 48 46
Walzbachtal 42 **
Wiesbaden 53 50 48
Witten 45 43 **
Wuppertal 49 49 45

Quelle: Umweltbundesamt, Stand Januar 2019.
*Aktualisiert.  **es liegen noch keine Werte vor

 

Das Uba spricht davon, dass bisherige Maßnahmen offenbar greifen, hält allerdings immer noch weitergehende Maßnahmen für nötig, um die Stadtbevölkerung angemessen zu schützen. Vor allem auch „Hardware-Maßnahmen“ an Dieselautos, also bessere Abgasfilter.

 

Sind Fahrverbote eigentlich durchsetzbar?

Die Kommunen forderten bislang die Einführung einer bundeseinheitlichen Regel: Eine Blaue Plakette auf der Windschutzscheibe soll anzeigen, dass ein Diesel sauber genug ist. Diesen Wunsch ist die Große Koalition im Bund nicht gefolgt. Sie beschloss Anfang Oktober 2018 stattdessen, den Kommunen einen Abgleich über die Nummernschilder mit dem Zentralen Verkehrsregister zu ermöglichen. Das erspart zumindest den mühsamen Abgleich über die Fahrzeugpapiere, ist nach Ansicht kommunaler Experten aber immer noch zu umständlich.

Zurzeit kostet die Fahrt durch eine Umweltzone mit einem dafür nicht zugelassenen Auto, also ohne Grüne Plakette, 80 Euro. Bei einem bewussten Verstoß können es sogar 160 Euro werden.

 

Welche Autos wären von Fahrverboten betroffen?

Das hängt am Ende von den Kalkulationen in den Luftreinhalteplänen der Kommunen ab. Der von den Gerichten geprüfte Luftreinhalteplan aus Stuttgart gibt aber klare Anhaltspunkte: Dort wird ein Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge erwogen, die nicht die Euro-6-Norm erfüllen. Dies haben die Gerichte als sinnvollste Maßnahme erachtet. Stuttgart ist neben München am stärksten von Stickoxiden aus Dieselmotoren belastet.

Fahrverbote könnten aber durchaus auch Euro-6-Diesel treffen. Denn im Realbetrieb sind die Schadstoffwerte der Euro-6-Norm bis zur Variante 6c nicht viel besser als die von Euro-4- und Euro-5-Dieseln. In Berlin lässt die Landesregierung bereits Fahrverbote für Euro-6-Diesel prüfen. Die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger, fordert Fahrverbote für Euro-6-Diesel und nachgerüstete Euro-5-Diesel vorzubereiten. Das sei aber nur für „hochbelastete Städte nötig“ wie zum Beispiel München. Ansonsten genügten die Fahrverbote für Euro 4 und Euro 5.

Derzeit sieht es aber trotzdem so aus, als würden sich die Fahrverbote auf Diesel bis Euro 5 beschränken. Auch die Bundesregierung erklärte in ihrer Novelle des Bundes-Immissionschutzgesetzes vom März 2019, dass keine Fahrverbote für Euro-6-Diesel erforerlich seien. Am Ende liegt die Entscheidung aber bei den Gemeinden.

Damit Fahrverbote verhältnismäßig sind, muss es Ausnahmeregeln für Anwohner und Handwerker, sowie für Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen geben. Außerdem verlangt das Bundesverwaltungsgericht, dass gegen Euro-5-Diesel erst ab 1. September 2019 eine Fahrverbot verhängt werden darf. Für Euro 4 und drunter ist das schon früher zulässig. Wie hoch die jeweilgen Grenzwerte und der tatsächliche Ausstoß der verschiedenen Dieselfahrzeuge ist, lesen Sie unter der Frage: Wieviel Stickoxide stößt mein Diesel aus?

Definitiv sicher vor Fahrverboten sind ganz neue Diesel-Typen, die die Schadstoffklasse Euro 6d erfüllen. Der ADAC führt eine Liste über alle wichtigen Modelle, die diese Norm erfüllen.

Es ist theoretisch möglich, durch eine technische Nachrüstung auch Fahrzeuge der Euro 5-Norm auf den Euro-6-Standard zu bringen. Die Nachrüstung mit einem verbesserten Katalysator (SCR-Kat) mit der Abgasreinigungsflüssigkeit „Adblue“ würde je nach Modell ab etwa 1.500 Euro kosten.

Der neue SCR-Katalysator spritzt das Adblue nicht mehr flüssig ein, sondern gasfömig. Dadurch kann er schon bei niedrigeren Temperaturen arbeiten und ist auch sonst effektiver. Dieses sogenannte BNOx-SCR-System kann auch das Problem vieler Euro-6-Fahrzeuge beheben, die einen Kat haben, der im realen Fahrbetrieb zu wenig Stickoxide herausfiltert. Mehr zum neuen Kat der Firma Twintec lesen Sie hier. Allerdings hat der Kat noch keine offizielle Zulassung für die wichtigsten betroffenen Dieseltypen.

 

Was ist eine Blaue Plakette?

In vielen Städten gibt es Umweltzonen, in die schon jetzt Autos nicht einfahren dürfen, wenn sie keine Grüne Plakette haben. Diese Plakette bekommen nur Autos (Benziner wie Diesel), die mindestens die Schadstoffnorm Euro 3 erfüllen. Diese erfüllen alle seit 2001 zugelassenen Neuwagen. Analog möchten diverse Kommunen, die derzeit wegen Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte verklagt werden, mit einer zu vergebenen Blauen Plakette auch alte Diesel aus ihren Innenstädten fernhalten können. Auch der Deutschen Städtetages hat sich inzwischen hinter diese Forderung gestellt.

Eine Idee ist, erst Dieseln ab Euro 6 so eine Blaue Plakette zu geben. Die DUH verlangt ein Fahrverbot auch für Euro-6-Diesel, solange diese nicht nachweislich den Laborgrenzwert auch auf der Straße einhalten. Tatsächlich sind Euro-6-Diesel im Praxisbetrieb nicht so viel besser als Euro-4-Diesel. Hier ein Vergleich der konkreten Laborgrenzwert für die Dieselmotoren mit den tatsächlichem Ausstoß an Stickoxiden.

Deshalb schlug die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger, Anfang März 2018 vor, gleich zwei Varianten der Blauen Plakete einzuführen. Eine hellblaue für nachgerüstete Euro-5-Diesel sowie für Euro-6-Diesel und eine dunkelblaue, die nur die ganz neuen Euro-6d-Diesel bekommen sollen. Eine Möglichkeit zum Fahrverbot auch für normale Euro-6-Diesel sei nötig, um auch in „hochbelastete Städten“ wie zum Beispiel München die Grenzwerte einhalten zu können. Doch die Große Koalition weigert sich hartnäckig eine Blaue Plakette einzuführen. Stattdessen kündigte sie in ihrem Konzept von Anfang Oktober 2018 an, Fahrverbote sollten über die Nummernschilder kontrolliert werden. Dazu soll den Verkehrsüberwachungen vor Ort ein Abgleich mit dem Zentralen Fahrzeugregister ermöglicht werden.

 

Muss ich mit einem Wertverlust rechnen?

Die Debatte seit Bekanntwerden der Abgasmanipulation durch VW hat bereits dazu geführt, dass deutlich weniger Diesel zugelassen werden. Im April 2017 kauften laut CAR-Institut so wenige Privatkunden einen Neuwagen mit Dieselmotor wie seit 2009 nicht mehr. Inzwischen ist nur noch jeder dritte neu zugelassene Wagen ein Diesel. Auf dem Höchststand im Jahr 2012 war es noch fast jeder zweite Wagen.

Auf dem Markt für Gebrauchtwagen dagegegen gibt es dank der Diesel-starken Jahre jetzt einen deutlichen Überhang an Fahrzeugen. Bei gleichzeitig niedrigerer Nachfrage werden Diesel zu Ladenhütern, was ihren Preis unter Druck setzt. Anfang 2017 war zum Beispiel der Wiederverkaufswert eines drei Jahre alten um die 50.000 Kilometer gefahrenen Diesels noch 56 Prozent vom Neupreis. Ein Benziner erzielte mit 56,4 Prozent kaum mehr. Anfang 2018 nun war ein solcher Diesel nur noch 53,7 Prozent vom Neupreis wert, ein Benziner dagegen 58 Prozent. Der Wertunterschied beträgt damit über 7 Prozent. Dies ergab eine Marktanalyse des Dieselbarometers der Deutschen Automobil-Treuhand (DAT).

Da nach dem Dieselurteil des Bundesverwaltungsgerichts Fahrverbote in einzelnen Städten sehr wahrscheinlich geworden sind, wird das weiter den Wert betroffener Autos mindern. Auch der Gebrauchtwagenanalytiker Schwacke erwartet nach dem Urteil weiter sinkende Preise: Denn einerseits mustern Mietwagenfirmen und Unternehmen ihre in den vergangenen Jahren gekauften Dieselflotten im alten Rhythmus weiter aus, andererseits bricht die Nachfrage ein. Dazu kommen nun auch noch verunsicherte Dieselbesitzer, die auf Benziner umsteigen wollen.

Auch die Umweltprämie wird den Gebrauchtwagenmarkt für Diesel unter Druck setzen. Denn dadurch werden Besitzer älterer Fahrzeuge, also eher Gebrauchtwagenkäufer, dazu verleitet, Neuwagen zu kaufen. Das ist es, was die Hersteller dazu bewegt, überhaupt so hohe Prämien auszuloben. Dadurch sinkt aber die Nachfrage nach gebrauchten Dieseln zusätzlich. Und damit der Wert von Dieselautos insgesamt.

Inzwischen gibt es dazu die ersten Schätzungen: Anfang März erklärte der Präsident des Kraftfahrzeuggewerbes in Baden-Württemberg, er rechne mit einem dauerhaften Wertverlust von bis zu 15 Prozent. Auch Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut an der Universität Duisburg-Essen spricht inzwischen von einem 15-prozentigen Preiseinbruch. In der „Zeit“ machte er folgende Rechnung auf: Ohne Fahrverbote und Diesel-Krise wäre ein typischer gebrauchter Diesel im Schnitt 13.500 Euro wert. 15 Prozent davon machen einen Verlust von rund 2.000 Euro pro Dieselauto aus.

Sollte die Autoindustrie doch noch den Schadstoffausstoß der Dieselflotte deutlich nachbessern, könnte das den Verkaufswert der Diesel wieder stabilisieren. Allerdings geht das in vielen Fällen nicht ohne eine Änderung am Abgassystem selbst. Die Nachrüstung kostet mindestens um die 1.500 Euro pro Fahrzeug, einige Autohersteller sprechen je nach Modell von Beträgen bis zu 7.000 oder gar 10.000 Euro. Bislang wollen die Autohersteller deshalb in der Regel nur die Software der Motorsteuerung aktualisieren.

 

Umtauschprämie und Umweltprämie:

 

Wie hoch ist die neue Umtauschprämie der Autohersteller?

Die Große Koalition hat mit der Autoindustrie neue Prämien vereinbart. Diese sollen im Umkreis der 15 besonders belasteten Städte für Euro-4- und Euro-5-Diesel angeboten werden – und zwar unter dem Namen „Umtauschprämie“ oder „Umstiegsprämie“.

Viele Hersteller lassen derweil ihre alten „Umweltprämien“ für alle Diesel-Besitzer neu aufleben, teilweise jetzt auch unter dem Namen „Umtauschprämie“, wie das zum Beispiel Renault macht. (Und direkt im Anschluss an den den Beschluss der Großen Koalition laut verkündete. Aber Vorsicht: Renault ist bekannt dafür, dass die Umweltprämie stark mit anderen Rabatten verrechnet wird.)

Vorteil gegenüber der normalen Umweltprämien: Die Umtauschprämie ist in der Regel höher und auch für Euro-5-Diesel gültig und die Hersteller zahlen zusätzlich den Restwert des Fahrzeuges. (Achtung: Manche Händler setzen keine fairen Restwerte an.) Außerdem können für die Prämie auch Gebrauchtwagen gekauft werden. Dabei handelt es sich aber um junge Gebrauchte, wie Jahreswagen.

So gibt VW zum Beispiel höhere Umweltprämien als Umtauschprämien. Das ist aber nur auf den ersten Blick besser, weil VW zur Umtauschprämie den Restwert des abgegebenen Diesels bezahlt, bei der Umweltprämie nichts. Um so überraschender ist es, das Volkswagen am 23. Januar 2019 verkündete, dass seine attraktivere Umtauschprämie („Wechselprämie“ genannt) in der Zeit bis 30. April 2019 allen Besitzern in ganz Deutschland offensteht.

Auch die alten Umweltprämie wird bei einigen Hersteller inzwischen für Euro-5-Diesel angeboten – dann wird ebenfalls meist der Zeitwert des alten Autos dazugezahlt.

Die Umtauschprämie gilt nur für Euro-4- und Euro-5-Diesel. Wie bei den Umweltprämien werden meist Autos von beliebigen Herstellern angenommen (nicht bei BMW).

Umtauschprämie einiger Autohersteller für besonders belastete Städte

Marke Umtauschprämie
(dazu kommt jeweils noch der Restwert)
Aktionszeitraum
Audi angekündigt, noch unklar noch offen
BMW / Mini

(„Umweltprämie+“)

6.000 € für Neuwagen, 4.500 € für junge Gebrauchte (Inzahlungnahme nur von BMW und Mini) 1.10. bis 31.12. 2019
Mercedes 3.000 € bis 10.000 € für Neuwagen und 3.000 € bis 5.000 €
junge Gebrauchte
(„Umtauschprämie“)
Seit 8.10. bis auf Widerruf
Volkswagen 500 bis 7.000€ für Neuwagen, 250 bis 5.250€ für junge Gebrauchte („Wechselprämie“) seit 18. Oktober bis auf Widerruf – zwischen 24. Januar und 30. April 2019 offen für ganz Deutschland

Quelle: Finanztip-Recherche (Stand: 10.10.2018)

 

Wie hoch ist die alte Umweltprämie – und wer bietet sie noch an?

Achtung: Nach dem Diesel-Konzept der Großen Koalition von Anfang Oktober 2018 haben mehrere Hersteller so genannte „Umtauschprämien“ in besonders belasteten Städten angeboten. Diese sind attraktiver als die alten Umweltprämien. Siehe das Kapitel oben.

Aktualisierung: Am 23. Januar verkündete VW, dass seine Umtauschprämie („Wechselprämie“ genannt) in der Zeit bis 30. April 2019 ausnahmsweise allen Besitzern von Euro-4 und Euro-5-Dieseln in ganz Deutschland offensteht.

Derweil haben mehrere Hersteller ihre alte Umweltprämie für alle Dieselfahrer in ganz Deutschland verlängert oder neu aufgelegt. Allerdings zu sehr unterschiedlichen Bedingungen und unter verschiedenen Namen, siehe die Tabelle unten. Manche verwenden inzwischen auch den Begriff „Umtauschprämie“, obwohl die Prämie nicht für Gebrauchte gilt und in ganz Deutschland angeboten wird. Einige haben die Prämie eingestellt (siehe Tabelle unten). Etwas über 200.000 Fahrzeuge sollen mit dem Anreiz einer Umweltprämie bis zum Sommer 2018 verkauft worden sein.

Die Idee der Umweltprämie: Mehrere 1.000 Euro Nachlass erhalten Autokäufer, die einen alten Euro-1- bis Euro-4-Diesel (eines beliebigen Herstellers) zum Verschrotten abgeben und einen Neuwagen kaufen. Die Höhe der Prämie ist in der Regel abhängig vom Listenpreis des gekauften Neuwagens. Viele geben Ihre Prämie inzwischen auch für Euro-5-Diesel, die dann in Zahlung genommen werden. Manchmal gibt es zusätzlich einen Wertersatz für das verschrottete Auto, manchmal nicht. Das macht natürlich einen erheblichen Unterschied. Lassen Sie sich deshalb nicht von der Summe der eigentlichen Prämie blenden. Außerdem wird die Umweltprämie in der Regel mit anderen Rabatten verrechnet. Unterm Strich ist der Preisnachlass dann oft nicht so groß, wie es scheint. Sie können natürlich versuchen, mit dem Händler zu feilschen – oder Ihr Auto über ein Portal zu kaufen.

Für Elektro- und Hybridfahrzeuge zahlt der Staat eine staatliche Förderprämie in Höhe von bis zu 4.000 Euro obendrauf.

Zur Umweltprämie dazu kommen generell sehr hohe Rabatte auf Neuwagen. Im Dezember 2017 lagen diese auf einem Rekordstand, den höchsten seit Beginn der regelmäßigen Rabatt-Studien durch das CAR Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. Im Schnitt lagen die Rabatte auf die 30 meistverkauften Modelle bei 20 Prozent. Diese hohen Grundrabatte kombiniert mit den Umweltprämien führten auch im März 2018 wieder zu Angeboten von einzelnen Neuwagen mit bis zu 48 Prozent Nachlass.

Umweltprämien der Autohersteller

Marke Umweltprämie (in €) Aktion bis …
Alfa Romeo 5.000 – 10.500
(„Umtauschprämie“)
neu aufgelegt – bis Ende 2018
Audi 3.000 – 10.000 beim Kauf eines Diesels beendet
BMW / Mini 2.000 für Neuwagen, 1.500 für Junge Gebrauchte (Verschrottung oder Inzahlungnahme bis Euro-5-Diesel) bis 31.12.2018, wenn der Neuwagen weniger als 130g CO2 pro km ausstößt.
Citroën 2.000 – 5.000 beendet
Fiat 3.500 – 6.500 neu aufgelegt – bis Ende 2018
Ford 2.000 – 8.000 (bis Euro 5, aber nur Verschrottung) auf Widerruf (Anfang Okt. 2018 noch beworben)
Hyundai 2.500 – 10.000
(„Green Deal“)
verlängert bis Ende 2018
Jeep 4.500 – 11.500 neu aufgelegt – bis Ende 2018
Lexus 3.000 – 6.000 beendet
Mazda 3.200 – 7.500 („Skyactiv Wechselprämie“) beim Kauf eines Skyactiv-Motors beendet
Mercedes 1.000 – 2.000
(„Umtauschprämie“ plus Wertausgleich bei Verschrottung (Euro 1-3) oder Inzahlungnahme ab Euro 4)
31. Dezember 2018
Opel 1.750 – 7.000 beendet
Nissan 3.000 – 5.000 bis Ende 2018
Peugeot 1.500 – 6.000 beendet
Porsche 5.000 beendet
Renault 2.000 – 10.000
(„Umtauschprämie“, Euro 1 bis Euro 5)
verlängert bis 30. November 2018 und auf bis zu 10.000 Euro erhöht
Seat 1.750 – 8000 beim Kauf eines Diesels beendet
Skoda 1.000 – 5.000 beim Kauf eines Diesels beendet
Toyota 2.000 – 5.000
(„Eintauschbonus“ nur für Kauf von Hybriden, aber Euro 1 bis 6 und Inzahlungnahme)
bis Ende 2018
Volkswagen 750 – 8.000
(„Umweltprämie“ – auch für junge Gebrauchtwagen)
neu aufgelegt, gilt nur bei Neukauf eines Diesel (im Umkreis der besonders belasteten Städte kann auch ein Nicht-Diesel gekauft werden) – bis auf Widerruf

Quelle: Finanztip-Recherche (Stand: 17.10.2018)

Soll ich die Prämien in Anspruch nehmen?

Falls Sie Anspruch auf eine Umtauschprämie haben, weil Sie in einer der 14 15 besonders betroffenen Städten arbeiten oder wohnen, dann sollte sich die Prämie in vielen Fällen lohnen, wenn Sie ein neues Auto kaufen wollen. Denn Sie bekommen zusätzlich den Restwert Ihres alten Diesel.

Bei der Umweltprämie ist das etwas kniffliger: Falls Sie einen alten Euro-1- bis Euro-3-Diesel besitzen, lohnt es sich, diese Prämie in Anspruch zu nehmen. Bei Euro-4-Modellen ist es möglich, dass der Restwert so hoch ist, dass er den Rabatt überwiegt. Bei vielen Herstellern wird inzwischen zur Prämie noch der Restwert des Wagens oben drauf gelegt, dann lohnt sie sich in aller Regel.

Achten Sie immer darauf, dass am Ende das Gesamtangebot stimmt. Sie können den Preisnachlass der Umwelt- und Umtauschprämien mit den üblichen Rabatten kombinieren. Wie uns Leser berichten, kommt es vor, dass Händler behaupten, das ginge nicht. Das ist aber nur eine Schutzbehauptung als Teil der Preisverhandlung. Auf Neuwagenportalen bekommt man einen guten Überblick, welche Rabatte möglich sind. Wir empfehlen, den Wagen dort zu kaufen – oder den Händler Ihres Vertrauens mit den dort erzielten Preisen zu konfrontieren. Insbesondere bei den Marken des VW-Konzern waren nach Erfahrungen aus dem Spätsommer 2017 offenbar sehr hohe Gesamtrabatte zu erzielen.

Falls Sie wieder einen Diesel kaufen wollen, sollten Sie eher ein Fahrzeug der Norm Euro 6d-Temp bzw. Euro 6d wählen, wenn möglich. Hier eine Liste des ADAC mit Fahrzeugen dieser Norm.

Ansonsten hat das CAR-Institut alle Studien zum Stickoxidausstoß der aktuellen Generation der Dieselautos zusammengefasst: Demnach produzieren BMW und der VW-Konzern (abgesehen von Porsche) derzeit tendenziell die vergleichsweise saubersten Euro-6-Diesel. Nachzulesen hier auf sz.de. Bedenken Sie aber, dass der aktuelle Skandal dem Image des Diesels stark zu gesetzt. Das könnte sich dauerhaft als nachteilig für den Wiederverkaufswert herausstellen.

Anfang Oktober 2018 einigte sich die Große Koalition mit Teilen der Autoindustrie auf eine Neuauflage der Umweltprämie unter dem Begriff „Umtauschprämie“ oder „Umstiegsprämie“. Sie soll vor allem im Umkreis der 15 besonders belasteten Städte angeboten werden.

 

Wird die Umweltprämie mit anderen Rabatten verrechnet?

Wenn Sie einen alten Diesel zu verschrotten haben, können Sie jetzt einmalig günstige Preise erzielen. Manche Vertragshändler geben die Umweltprämie auf die nomalen Rabatte obendrauf. Das zeigen Auswertungen des Neuwagenvermittlers meinauto.de und des Center Automotive Research (CAR) der Uni Duisburg-Essen.

Meinauto.de registrierte einen sprunghaften Anstieg des durchschnittlichen Rabatts im August auf 27 Prozent. Das sind satte 5 Prozentpunkte mehr als in den Vormonaten. Die Uni Duisburg-Essen analysierte mehrere Portale und Angebote und fand Rabatte von bis zu 46 Prozent. Ein Überblick gibt die folgende Tabelle von Höchstrabatten, die auf Neuwagen-Portalen im Internet zu finden oder bei guter Verhandlung mit Ihrem Vertragshändler zu erzielen sind. Die Preise beziehen sich jeweils auf die Basisversion. Die Tabelle ist sortiert nach dem Gesamtrabatt.

Zu erzielende Höchst-Rabatte mit Umweltprämie

Modell Listenpreis (in €) Händlerpreis mit Prämie (in €) Ausgelobte Prämie (in €) Mehrrabatt durch Prämie (in €) Gesamter Rabatt
Skoda Octavia 17.450 9.386 5.000 4.175 46 %
VW Passat Trendline 26.750 14.486 8.000 7.468 46 %
VW Golf Trendline 17.850 9.998 5.000 4.563 44 %
Seat Leon Reference 18.320 10.416 5.000 3.229 43 %
Ford Fiesta Trend 12.950 7.662 4.000 2.474 41 %
Skoda Fabia Active 12.150 7.154 3.000 1.434 41 %
Audi A4 Avant 33.700 20.382 8.500 8.365 40 %
Ford Kuga Trend 120 PS 23.300 14.144 6.500 3.133 39 %
Opel Astra Selection 17.260 10.514 5.000 3.028 39 %
Opel Corsa 3T Selection 11.995 7.303 3.500 1.897 39 %
VW Polo Trendline 12.975 7.894 3.000 3.197 39 %
Ford Focus Ambiente 18.900 11.736 5.000 1.718 38 %
Opel Insignia GS Selection 25.940 16.195 7.000 4.277 38 %
Opel Mokka X Selection 18.990 11.713 5.500 3.710 38 %
Audi A3 Sportback 24.650 15.773 5.000 5.001 36 %
Seat Ibiza Reference 14.240 9.125 3.000 2.193 36 %
VW Tiguan Trendline 26.575 17.372 5.000 5.345 35 %
VW up! Take Up 9.975 6.436 2.000 1.474 35 %
Audi A1 16.250 10.867 3.000 2.927 33 %
Audi Q3 28.700 19.449 5.000 4.885 32 %
Hyundai I20 Classic 13.950 9.777 3.800 292 30 %
Mazda 3 Prime Line 18.190 12.753 4.500 962 30 %
Renault Clio Start 11.990 8.537 2.500 238 29 %
Renault Capture Life 15.890 11.473 3.500 395 28 %
BMW 116i 24.700 18.020 2.000 1.454 27 %
BMW X1 31.700 24.089 2.000 1.983 24 %
Hyundai Tucson Classic 22.740 17.359 5.000 808 24 %
Mazda CX-5 Prime Line 24.990 19.927 4.500 877 20 %

Quelle: CAR Center Automotive Research – Universität Duisburg-Essen, Stand August 2017

Aus der Tabelle ergibt sich, dass manche Autohersteller die normalen Rabatte eher mit der Umweltprämie verrechnen als andere: Während VW- und Audi-Händler eher kundenfreundlich verhandeln, blieb zum Beispiel bei Renault und Hyundai in der CAR-Stichprobe unterm Strich kaum etwas von der Umweltprämie übrig.

Vergleichen Sie in jedem Fall die Händler-Preise – am besten bei einem der Neuwagen-Vermittler.

 

Betroffene Modelle:

Ist mein Diesel vom Abgasskandal betroffen?

Falls auch Ihr Fahrzeug manipuliert wurde, dann bekommen Sie Post vom Hersteller. Auch wenn Sie den Wagen gebraucht gekauft haben, da die Hersteller mit der Zulassungsbehörde zusammenarbeiten.

Vom Abgasskandal betroffen sind ursprünglich Fahrzeuge von VW, Audi, Skoda und Seat mit dem EA189-Motor (zusammen gut 2,4 Millionen Fahrzeuge in Deutschland). Unter folgenden Links können Sie nachsehen, ob Ihr Auto dabei ist: VW, Audi, Skoda, Seat. Weitere 33.000 Audi Dreiliter-Euro-6-Motoren kamen im Juni 2018 dazu.

Außerdem betroffen sind Fahrzeuge von Porsche (circa 26.000 Fahrzeuge in Deutschland) – und inzwischen auch von BMW (ca. 5.000 Fahrzeuge in Deutschland). Neben dem VW-Konern ist inzwischen auch Daimler tief in den Abgasskandal verwickelt. Das Bundesverkehrsministerium ordnete im Juni 2018 den Rückruf von insgesamt 238.000 Fahrzeugen in Deutschland an.

Opel kündigte 2017 ebenfalls freiwillige „Nachrüstungen“ in Form eines Updates der Motor-Software an. Wie sich im Oktober 2018 rausstellte, hegt die Bundesregeierung offenbar bereits seit Dezember 2015 den Verdacht, auch Opel könne manipuliert haben. Am 15. Oktober 2018 durchsuchte die Staatsanwaltschaft die Opel-Zentrale in Rüsselsheim. Weil die Updates dem Bund nicht schnell genug gehen, bereitet nun das Kraftfahrtbundesamt einen Rückruf von Opel-Modellen vor.

Auch Daimler hat für 3 Millionen Mercedes-Fahrzeuge europaweit ein freiwilliges Update angekündigt. Im Mai 2018 rief das Kraftfahtbundesamt dann erstmals auch Mercedes Modelle wegen einer Betrugssoftware zurück. Daimler wehrt sich gegen die Vorwüfe der Behörde, die trotzdem weitere Modelle untersucht. Gegen Daimler ermittelt außerdem die Stuttgarter Staatsanwaltschaft. Es kann also sein, dass es weitere offizielle Rückrufe geben wird. Auch BMW hat über die Fahrzeuge mit Abschalteinrichtung hinaus Softwareupdates angekündigt.

Was BMW anbelangt, hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) anfang Dezember eine Untersuchung durch das Bundesverkehrsministerium ausgelöst, weil in Messungen im Auftrag der Umwelthilfe ein BMW 320d aus dem Jahr 2016 sehr auffällige Abgaswerte zeigte, die auf „das Vorhandensein einer Abschaltvorrichtung“ hindeuteten, wie der DUH erklärte. BMW wehrte sich gegen die Vorwürfe und sprach davon, dass die DUH-Messung während „untypischer Fahrweisen im Randbereich“ gemacht worden seien. Allerdings rief das Kraftfahrtbundesamt im April dann doch einige BMW-Modelle wegen „unzulässiger Abschalteinrichtungen“ zurück.

 

Welche Audi-, VW- und sonstigen Volkswagen-Modelle sind betroffen?

Volkswagen hat seinen Dieselmotor EA189 mit 1,2 Liter, 1,6 und 2 Liter zurückgerufen. Im Anschluss gab es zudem einen offiziellen Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) von insgesamt 2,4 Mllionen Autos mit dem EA189 – und damit alle Euro-5-Modelle. Der Motor steckt im VW Golf VI, Passat VII, im Audi A4 und A6 und in diversen weiteren VW- und Audi-Modellen – sowie in Autos von Skoda und Seat. Die betroffenen Fahrzeuge bekommen ein Software-Update der Motorsteuerung. Beim 1,6-Liter-Motor wird zusätzlich ein kleines Plastikrohr verbaut, ein sogenannter Strömungsgleichrichter. Viele Besitzer haben schon nachgerüstet. Der EA189 ist der Motor, mit dem der Abgasskandal begann, der erstmals am 18. September 2015 publik wurde. Das ist der Dieselmotor, den der VW-Konzern zwischen 2008 und 2015 im Wesentlichen in seinen Fahrezugtypen der verschiedenen Marken verbaut hat.

Außerdem wurde im Dezember 2017 der VW Touareg 3.0 Liter Euro-6-Diesel vom KBA zurückgerufen. Bei den 25.800 Fahrzeugen allein in Deutschland wurde eine schadstoffmindernde Aufwärmstrategie entdeckt, die sonst aus ist. Zudemwird der Kat in seiner Wirkung eingeschränkt.

Bei Audi waren ebenfalls viele Euro-6-Diesel von der Abgasmanipulation betroffen. Das Kraftfahrtbundesamt rief im ersten Halbjahr 2018 insgesamt 151.000 Audis zurück. Allerdings dauert es eine Weile, bis alle Fahrzeuge in die Werkstatt zurückgerufen werden können für ein Update der Motorsteuerung. Am 6. Dezember 2018 gab Audi bekannt, dass der Hersteller nun weitere 64.000 Fahrzeuge updaten wolle. Damit liege für insgesamt 103.500 manipulierte Diesel mit V6-TDI (3.0 Liter) eine Lösung vor. Dabei handelt es sich um die Baureihen A6, A7 Sportback, A8, Q5 und AQ5 aus den Jahren 2014 bis 2018. Die Besitzer würden per Schreiben informiert. (Hier die detaillierte Audi-Meldung.)

Das Kraftfahrt-Bundesamt hatte die Fahrzeuge im Januar und im Juni 2018 offiziell zurückgerufen. Dabei wurden auch Fahrzeuge der Baureihen A4, A5 und Q7 mit 3.0-Liter-Dieselmotoren beanstandet.

 

 

Welche Porsche-Modelle sind vom Diesel-Abgasskandal betroffen?

Porsche muss auf Anweisung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) die Software für die Motorsteuerung seines Cayenne 3.0 TDI austauschen. Denn die enthält ein Betrugsprogramm, das erkennt, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand steht. Bis das KBA eine neue Steuerungssoftware genehmigt hat, darf Porsche das Auto nicht mehr verkaufen. Die Halter werden angeschrieben, sobald die Nachrüstung möglich ist. Der sehr ähnlich konstruierte VW Touareg wurde ebenfalls mit gleich zwei Software-Betrügereien im Dezember offiziell zurückgerufen. Im Mai kamen die Modelle Porsche Cayenne 4,2 Liter V8 TDI und Porsche Macan 3,0 Liter V6 TDI hinzu, beides Euro-6-Modelle. Auch diese 19.000 in Deutschland verkauften Autos wurden vom KBA zurückgerufen (plus 40.000 Autos weltweit).

 

Welche BMW-Diesel sind betroffen?

Anfang April hat das Kraftfahrtbundesamt den Rückruf von mehreren BMW-Modellen angeordnet: Nämlich die 750xd (3.0 Diesel) und die M550xd (Limousine und Touring mit 3.0 Diesel). Sie alle haben Schadstoffklasse Euro 6. Davon seien weltweit etwa 11.700 Fahrzeuge betroffen, in Deutschland etwa 5.000. Betroffene Halter werden von BMW informiert. Eine unserer Empfehlungen nimmt inzwischen auch im großen Stil Fälle gegen BMW an. Der Konzern hat inzwischen auch eine fehlerhafte Abgasreinigung zugegeben, dabei handele es sich aber nicht um Absicht, sondern um Schlamperei. Einem Bericht der Süddeutschen Zeitung zufolge soll sich BMW nun mit der Staatsanwaltschaft auf eine Strafzahlung von 10 Millionen Euro geeinigt haben.

 

Welche Mercedes-Diesel sind betroffen?

Seit dem 11. Juni 2018 steckt auch Daimler tief drin im Abgasskandal: An diesem Tag ordnete Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den Rückruf von 238.000 Mercedes-Fahrzeugen allein in Deutschland an. Europaweit kommen noch einmal 536.000 Fahrzeuge hinzu. Betroffen sind offenbar die Massenmodelle GLC 220d und C 220d. Der offizielle Rückruf soll etwas später folgen durch das Kraftfahrtbundesamt. Insgesamt 774.000 Mercedes sind eine Dimension, die an die Betrugsfälle im VW-Konzern erinnert.

Das hatte sich angekündigt: Ende Mai rief das KBA erstmals ein Mercedes-Modell offiziell zurück. Es geht um den Kleintransporter Vito mit einem 1,6-Liter-Motor. Dabei handelt es sich um einen Euro-6-Diesel – in Deutschland sind etwa 1.400 Fahrzeuge, weltweit weitere knapp 5.000 Fahrzeuge betroffen. Der Motor stammt dem Vernehmen nach von Renault. Das KBA begann, weitere Mercedes-Modelle mit vergleichbaren Motoren zu untersuchen. Offenbar mit Erfolg.

Mercedes erklärte, man werde der Forderung nach einem Software-Update nachkommen, zusätzlich aber gegen die Begründung des Rückrufs Einspruch einlegen. Die Funktionen seien „Teil eines komplexen Abgasreinigungssystems, das eine robuste Abgasreinigung bei unterschiedlichen Fahrbedingungen und über die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs sicherstellen“ soll. Bislang war dem Konzern keine Abgasmanipulation nachgewiesen worden, allerdings ermittelt die Staatsanwaltschaft Stuttgart schon länger gegen den Konzern.

Schon im Sommer 2017 hatte Dainler seine Mercedes-Motormodelle OM 642 und OM 651 zurückgerufen. Das betraf zum Großteil Diesel der Schadstoffklassen Euro 5 oder Euro 6. Es handelte sich um Turbodiesel mit sechs Zylindern und 3,0 Liter Hubraum sowie vier Zylindern und 1,8 oder 2,1 Liter Hubraum. Die Motoren sind mehr oder weniger in der gesamten Mercedes-Modellpallette verbaut worden. Die Fahrzeuge sollen ein Software-Update der Motorsteuerung bekommen. Anders als der im Juni angeordnete Rückruf sind diese Updates aber nicht verpflichtend, denn sie wurden nicht vom KBA angeordnet. Es handelt sich um eine freiwillige Service-Maßnahme.

Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen Mercedes und über geeigente Anwälte lesen Sie in unserem neuen Daimler-Ratgeber. Besonders interessant: Die bundesweit erste Musterklage, die im Klageregister erschienen ist, geht gegen die Mercedes Benz Bank und will einen Formfehler im Kreditvertrag nutzen, um den Autokredit und damit den Kaufvertrag zu widerrufen. Das geht noch bis zum 24. Januar 2019. Teilnehmen kann, wer sein Auto ab dem 12. Juni 2014 über die Mercedes-Bank finanziert hat.

 

Welche Opel-Modelle sind betroffen?

Mitte Oktober 2018 sickerte durch, dass das Verkehrsministerium auch bei Opel eine Manipulation der Abgasreinigung vermutet. Wie mehrere Medien berichteten, plane das Verkehrsministerium einen amtlichen Rückruf, weil Opel die betroffenen Fahrzeuge nicht schnell genug durch ein Software-Update nachgebessert habe. Die Fahrzeuge überschreiten den Labor-Grenzwert für Stickoxide auf der Straße offenbar um das Neun- bis Zehnfache. Insgesamt sind dem Vernehmen nach sogar 95.000 Fahrzeuge betroffen – übrigens alles Euro-6-Modelle. Opel wehrte sich mit dem Hinweis, in Deutschland seien lediglich 31.200 Diesel betroffen – und davon bereits 22.000 nachgebessert zu haben. Dabei geht es um die Modelle Zafira Tourer (2.0l und 1.6l), Cascada (2.0l) und die alten Insignia-(2.0l)-Modelle der Baujahre 2013-2016.

 

Ihr Recht:

Welche rechtlichen Möglichkeiten habe ich?

Es gibt grundsätzlich drei Wege, wie betroffene Diesel-Fahrer sich vor einem Wertverlust schützen können: Sie können Ansprüche aus Kaufrecht, aus sogenannten deliktischen Schadensersatzansprüchen geltend machen. Und Sie können den Kreditvertrag widerrufen, falls Sie Ihr Auto so finanziert haben.

Bei den ersten beiden Varianten geht es im Ergebnis um dasselbe. Sie geben den manipulierten Diesel zurück und bekommen im Gegenzug den Kaufpreis erstattet – abzüglich eines Nutzungsersatzes.

Diese Möglichkeit gibt es ganz sicher nur für die Fahrzeuge, deren Abgasverhalten nachweislich manipuliert wurde, also vor allem VW-Diesel mit dem EA189-Motor bei den Marken Skoda, VW, Audi und Seat sowie der 3.0-Liter-Cayenne von Porsche.

Besitzer eines EA189-Diesels können sich auch der Musterfeststellungsklage anschließen. Das ist unabhängig davon, wann VW Ihnen das Rückrufschreiben geschickt bis einen Tag vor Beginn der mündlichen Verhandlung, denn die Musterklage hemmt die Verjährung.

Es sind bereits weitere Marken hinzugekommen: Die Daimler-Zentrale wurde bereits wegen des Verdachts auf Manipulation durchsucht. Gegen den Kleintransporter Vito gab es den ersten Rückruf. Auch BMW musste manipulierte Fahrzeuge eingestehen. Auch gegen diese Hersteller gibt es schon eine Reihe von Klagen.

Kaufrechtliche Ansprüche richten sich immer gegen den Verkäufer, Schadensersatzansprüche wegen vorsätzlicher Verbrauchertäuschung oder wegen Verstoßes gegen gesetzliche Vorschriften richten sich gegen den Hersteller. Lassen Sie sich von juristischen Experten beraten, die mit Ihnen individuell alle rechtlichen Möglichkeiten besprechen. Hier geht’s zu unserem Ratgeber.

Bei der dritten Möglichkeit spricht man auch vom sogenannten Widerrufsjoker: Wer sein Auto über die Bank des Herstellers finanziert hat, kann die Widerrufsbelehrung im Darlehensvertrag prüfen lassen. Die ist eventuell fehlerhaft und ermöglicht dadurch eine Rückabwicklung des Kaufvertrags. Das ist finanziell unter Umständen noch viel besser als eine einfache Rückgabe. Außerdem können Sie gegen diesen Vertragsfehler bei jeder Automarke vorgehen, ganz egal ob sich ein Verstoß gegen Abgaswerte oder versprochene Spritverbräuche konkret nachweisen lässt. Wie Sie den Widerrufsjoker nutzen können, haben wir im Ratgeber Autokredit widerrufen beschrieben. Besonders interessant: Die bundesweit erste Musterklage, die im Klageregister erschienen ist, geht gegen die Mercedes Benz Bank, um genau diesen Formfehler zu beanstanden. Diese konnte man sich bis zum 24. Januar 2019 anschließen.

 

Bis wann muss ich klagen?

Vom Kaufvertrag zurücktreten kann der Diesel-Käufer innerhalb von zwei Jahren nach Übergabe des Fahrzeugs, bei Gebrauchtwagen häufig nur ein Jahr, nachdem der Verkäufer die Schlüssel übergeben hat. Volkswagen hat erklärt, der Konzern werde sich bis zum Jahresende 2017 nicht auf Verjährung berufen, selbst wenn die einzelnen Ansprüche eigentlich bereits abgelaufen wären. Allerdings hat VW diese Frist nicht verlängert. Diese Ansprüche sind also in der Regel verjährt.

Schadensersatzansprüche können etwas länger geltend gemacht werden, nämlich bis zu drei Jahre nach Bekanntwerden des Mangels. Diese verjähren für viele Modelle aus dem Volkswagenkonzern am 31. Dezember 2018 (praktisch alle klassischen Betrugsfälle mit denen der Skandal losging, also Fahrzeuge mit dem Motor EA189). Aktualisierung: Die Musterfeststellungsklage allerdings hemmt die Verjährung. Sie können sich ihr bis einen Tag vor Beginn der mündlichen Verhandlung anschließen, denn sie hemmt die Verjährung. Der Beginn der Verhandlung ist am 30. September 2019.

Auch wer den Widerrufsjoker bei einer Kreditfinanzierung nutzt, hat länger Zeit für eine Klage.

Bei anderen Marken haben die Halter noch etwas länger Zeit: Dann bei einigen Modellen zum Beispiel der VW-Tochter Porsche, aber auch bei Mercedes und BMW wurden erst 2017 und 2018 Abgasmanipulationen bekannt.

 

Wie kann ich mich einer Musterklage anschließen?

Um ihre Rechte durchzusetzen, mussten Betroffene in Deutschland bislang einzeln vor Gericht ziehen, da es in Deutschland außer im Kapitalrecht noch keine Verbraucher-Sammelklagen gab. Inzwischen ist das Gesetz zur Musterfeststellungsklage verabschiedet und tritt am 1. November 2018 in Kraft.

Der Verbraucherverband VZBV hat im November 2018 eine Musterfeststellungsklage gegen Volkswagen eingereicht – unterstützt vom ADAC. Darin geht es um den häufigsten Betrugsmotor, den EA189, der von Volkswagen in Dieseln aller VW-Marken verbaut wurde. Die Verbraucherschützer wollen dabei feststellen lassen, „dass Volkswagen betroffenen Käufern Schadensersatz schuldet“. Dieser Klage können Sie sich kostenlos anschließen. Wie das geht, beschreiben wir in unserem Ratgeber.

Wenn Sie sich – mit oder ohne Anwalt – bis Ende des Jahres im Klageregister der Klage anschließen, wird die Verjährung Ihrer Ansprüche verhindert. Alle anderen Betroffenen des Abgasskandals können von dieser Musterklage allerdings nicht profitieren.

Nicht nur Diesel-Besitzer sind geschädigt, auch VW-Aktionäre. In dieser Sache begann am 10. September der Musterprozess gegen den VW-Konzern. Sie können Sich dieser Klage nicht mehr anschließen. Die allgemeine Frist für eine eigene Klage lief zum Jahresende 2018 aus.

 

Was kostet mich eine Klage?

Wenn Sie sich an der Musterklage beteiligen, dann entstehten zunächst keine Kosten. Sie müssen aber nach einer erfolgreichen Musterklage Ihren Einzelfall immer noch vor Gericht bringen. Das wird Geld kosten, hat aber kein großes Risiko, da die Rechtsfrage ja im Prinzip bereits geklärt ist.

Außerhalb der Musterklage waren uns lange keine Möglichkeiten bekannt, ohne Kostenrisiko zu klagen. Inzwischen bieten einige Kanzleien das wieder an. Ansonsten sind Sie natürlich mit einer Rechtsschutzversicherung auf der sicheren Seite. Die meisten Versicherungen übernehmen mittlerweile anstandslos die Kosten.

Mehr zu den Klagemöglichkeiten lesen Sie in unserem Ratgeber zum VW-Abgasskandal beziehungsweise im Ratgeber zu Daimler.

 

Muss ich etwas zahlen, wenn ich mein Auto zurückgebe?

Wer sein Fahrzeug zurückgibt, dem wird in aller Regel etwas dafür berechnet, dass er mit dem Auto eine ganze Weile gefahren ist. Die Höhe des „Gebrauchsvorteils“ richtet sich nach dem Kaufpreis und dem aktuellen Kilometerstand im Verhältnis zur erwarteten Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs. Bei Autos mit Dieselmotor gehen die Gerichte meist von einer Lebensdauer bis 250.000 Kilometern aus.

Verbraucher können ihr Fahrzeug aber unter Umständen eintauschen, ohne die gefahrenen Kilometer in Abzug zu bringen. So hat es das Landgericht Offenburg entschieden (Urteil vom 21. März 2017, Az. 3 O 77/16).

Auch wenn ein Gericht die gefahrenen Kilometer anrechnet, lohnt es sich, da dies meistens günstiger kommt als der allgemeine Wertverlust des Fahrzeugs. Schließlich verlieren Autos schon unter normalen Umständen in den ersten vier Jahren die Hälfte ihres Wiederverkaufswertes. Außerdem haben Sie dann nicht mehr das Problem, Ihren Wagen in ein paar Jahren auf eigene Faust verkaufen zu müssen.

 

 

Nachrüstung und Software-Update:

Wann kommen die freiwilligen Software-Updates?

Auf dem „Diesel-Gipfel“ im August 2017 hatte die deutsche Autoindustrie zugesagt, freiwillig bis Ende 2018 auf weiteren 2,8 Millionen Fahrzeugen ein Software-Update der Motorsteuerung einzuspielen. Zuvor war der VW-Konzern bereits verpflichtet worden, Software-Updates einzuspielen auf allen rund 2,5 Millionen Dieselfahrzeugen, die die Abgasreinigung während der Fahrt in betrügerischer Absicht abschalten (Motor EA 189). Während die Pflichtupdates im März 2018 schon zu wesentlichen Teilen fertig sind, kommen die freiwilligen Software-Updates nicht richtig voran.

Freiwillige Updates hatten neben dem VW-Konzern auch Mercedes, Opel und BMW zugesagt. Die Maßnahme betrifft Wagen der Normen Euro 5 und 6 und soll für die Motoren unbedenklich sein. Das Update soll den Ausstoß an giftigen Stickoxiden um gut ein Viertel verringern.

Bis Ende Juli 2019 haben insgesamt 4,5 Millionen Autos ein Software-Update der Motorsteuerung bekommen. Rund 800.000 Fahrzeuge hatten immer noch keins, obwohl die Autoindustrie sich verpflichtet hatte, Ende 2018 damit durch zu sein.

 

Soll ich das Software-Update aufspielen lassen?

Sie sollten die von den Herstellern angebotene „Nachrüstung“, also das Software-Update, machen lassen. Im Rahmen des Diesel-Gipfels haben sich die deutschen Autohersteller verpflichtet, dass durch die geplanten Updates der Motorsteuerung Fahrverhalten, Lebensdauer und Verbrauch nicht beeinträchtigt werden. Allein mit einem höheren Adblue-Verbrauch müssen Sie rechnen, falls Ihr Auto überhaupt einen SCR-Katalysator mit Adblue hat.

Es gibt zwei große Vorbehalte gegen ein Software-Update. Erstens kann es eine mögliche Klage beeinträchtigen, zweitens gibt es keine Garantie auf das Update seitens VW.

Zur Klage: Wenn Sie gegen VW vorgehen wollen und keine Rechtschutzversicherung haben, dann übernehmen Prozessfinanzierer unter Umständen Ihren Fall nur dann, wenn Sie das Update noch nicht aufgespielt haben. Sprechen Sie also vor einem Update besser mit Ihrem Anwalt, wenn Sie einen Prozessfinanzierer haben. Das heißt nicht, dass ein Update eine Klage unmöglich macht. Im Gegenteil. Es gibt viele Urteile zugunsten der Kläger für Fahrzeuge, bei denen ein Softwareupdate aufspielt wurde. Etwa vom Landgericht Darmstadt (18. Mai 2018, Az. 28 O 250/17).

Zur Garantie: Eine uneingeschränkte Garantie auf die Updates gibt es leider nicht. Die Hersteller müssen aber die Unbedenklichkeit der Nachrüstung gegenüber dem KBA nachweisen. Auch müssen die Autobauer laut Gipfel-Vereinbarung eine Gewährleistung für „die Bauteile übernehmen, die durch die Maßnahme beansprucht werden“.

Zur Nachrüstung von Volkswagen gibt es bereits erste Erfahrungen. Es gab zwar Institute, die bei einzelnen Umrüstungen Probleme festgestellt haben. Der ADAC hingegen hat alle drei Hubraum-Varianten 1,2 Liter, 1,6 Liter und 2,0 Liter des EA-189-Motors vor und nach der Umrüstung getestet. Er fand keine Auffälligkeiten und tatsächlich deutlich verbesserte Abgaswerte. Der Autobauer hat gegenüber dem Verbraucherzentrale-Bundesverband (VZBV) nochmals erklärt, dass seine Nachrüstungen weder Verbrauch noch Haltbarkeit beeinträchtigen.

Beim VW-Motor EA189 handelt es sich um einen offiziellen Rückruf. Nachrüstungsverweigerer müssen zwar nicht mit Strafen rechnen, es könnte aber sein, dass der Tüv nach Ablauf der Rückruffrist die Plakette verweigert. Auch bei einem Weiterverkauf dürfte es Problemen geben: Denn ohne aktuelle Software könnte sich die Zulassungsstelle querstellen.

Auch im Fall von Mercedes ist es aus denselben Gründen sinnvoll, die Nachrüstung mitzumachen. Diese beruht allerdings – anders als bei Volkswagen – nicht auf einem offiziellen Rückruf. Es handelt sich um eine freiwillige Maßnahme.

Im Fall von Porsche haben Sie keine Wahl: Der Cayenne 3.0 TDI hat nach einer Übergangsfrist ohne Update keine Betriebsgenehmigung mehr.

 

Was passiert bei der 2017 von den Herstellern angekündigten Software-Updates?

Bei den Nachrüstungen vom Volkswagen-Konzern (VW, Audi, Skoda, Seat und Porsche) und von Mercedes handelt es sich um Updates der Software der Motorsteuerung. Dabei werden im Wesentlichen je nach Modell Abschaltvorrichtungen für die Abgasreinigung deaktiviert und/oder der Bereich der Außentemperatur oder der Fahrsituationen vergrößert, in dem die Abgasreinigung aktiv ist. Beim 1,6-Liter-Motor vom Volkswagen-Konzern wird zusätzlich ein Plastikrohr eingebaut, ein sogenannter Strömungsgleichrichter.

 

Wie sähe eine wirksame Nachrüstung aus?

Ein reines Software-Update bringt eine relativ kleine Verbesserung der Abgasreinigung. Allein bei den Dieseln mit SCR-Katalysator (etwa die Hälfte der Euro 6-Fahrzeuge) könnte der Effekt größer sein. Eine Optimierung würde hier in jedem Fall mit einem gewissen Mehrverbrauch an Adblue einhergehen.

Es ist möglich, durch eine technische Nachrüstung auch Fahrzeuge der Euro 5-Norm auf den Euro 6-Standard zu bringen sowie Euro 6-Fahrzeuge ohne Kat auf ein wirklich sauberes Niveau: Durch die Nachrüstung mit einem sogenannten BNOx-SCR-Katalysator. Der Kat von der Firma Twintec heizt den Harnstoff, also Adblue, auf und verdampft ihn, bevor er in den Abgasstrang eingeleitet wird. Dadurch ist er viel effektiver als herkömmliche SCR-Kats und arbeitet auch in einem deutlich größeren Temperaturbereich. Er kann bei allen Euro 5-Fahrzeugen nachgerüstet werden.

Kostenpunkt: um die 1.500 Euro plus Einbau. Mehr zum neuen Kat der Firma Twintec lesen Sie bei der Autozeitung. Aber auch andere mittelständische Hersteller bieten Nachrüstsets an. Inzwischen gibt es auch einen Dauertest, durchgeführt vom, ADAC. Fazit: Die getesteten Kats sind gut haltbar, funktionieren im Sommer sehr gut, im Winter aber nicht so gut – und verbrauchen zusätzlich Sprit. Bislang kooperieren die Autohersteller nicht mit den Mittelständlern, bemängelt der ADAC. Sie müssten „endlich ihre Blockadehaltung aufgeben“, um die Nachrüstsets zur Reife zu bringen.

Die Bundesregierung hat im März 2019 in eine Gesetzesnovelle festgelegt, welche Grenzwerte ein nachgerüsteter Diesel erfüllen muss, um von Fahrverboten ausgenommen zu werden: nämlich einen Ausstoß von weniger als 270 Milligramm pro Kilometer.

Ende Juli 2019 genehmigte des Kraftfahrtbundesamt den ersten Nachrüstsatz für Euro-5-Diesel. Weitere sollen folgen.

 

Werden die alten Euro-4- und Euro-5-Diesel nachgerüstet?

Schon länger ringt die Große Koalition in Berlin um die Frage, ob die betroffenen Diesel technisch an der Abgasreinigung beziehungsweise mit neuer Katalysatortechnik nachgerüstet werden sollen. Es wäre die ideale Lösung für geschädigte Diesel-Besitzer: Fahrverbote wären dann kein Thema mehr. Und auch der Wertverluste würde sich vermutlich in Grenzen halten.

Während die SPD-Umweltministerin Svenja Schulze schon länger Hardwarenachrüstungen an der Abgasreinigung fordert, war CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer lange dagegen, das sei zu teuer und eine Verschwendung von Steuergeldern. Mit dem neuen  „Konzept für saubere Luft“ einigte sich die Bundesregierung schließlich Anfang Oktober 2018 auf einen gemeinsamen Kurs.

Auf dem fünften Dieselgipfel am 8. November 2018 sagten VW und Dainler dem Verkehrsminister dann schließlich zu, bis zu 3.000 Euro für die Nachrüstung von Katalysatoren zur Verfügung zu stellen. BMW will zwar einen ähnlichen Betrag in die Hand nehmen, aber keine Nachrüstungen unterstützen. Opel war bei dem Termin nicht dabei, hatte eine Beteiligung aber schon im Vorfeld ausgeschlossen. VW wiederum will dem Vernehmen nach pro Auto höchstens 80 Prozent der Kosten übernehmen.

Das Problem: Die Behörden müssen diese Nachrüstungen erst noch technisch zulassen. Wie lange das dauert, darüber liegen Verkehrsministerium und Umweltministerium im Streit. Während Verkehrsminister Andreas Scheuer und die Automobilindustrie erklären, die technischen Nachrüstungen könnten erst nach 2020 realisiert werden, spricht das Umweltministerium davon, dass dies bis Mitte 2019 möglich sei.

Außerdem nicht alle Diesel in Deutschland nachgerüstet werden, sondern nur die von Besitzern, die in den 15 meist belasteten Städten wohnen oder arbeiten. Dazu gehören aber nicht mal Städte wie Berlin, obwohl dort inzwischen auch Fahrverbote gerichtlich angeordnet wurden.

Nach unserer Einschätzung müssten die meisten Diesel für 1.500 bis 3.000 Euro wirkungsvoll nachgerüstet werden können.

 

Was bedeuten die Buchstaben-Varianten bei der Euro-6-Norm?

„Der schmutzigste derzeit von der DUH gemessene Diesel-Pkw ist ein Audi A8 der aktuellen Abgasstufe Euro 6 mit auf der Straße gemessener 24-facher Überschreitung der Stickoxid-Laborgrenzwerte“, warnte die Deutsche Umwelthilfe schon im August 2017. Viele Diesel-Käufer sind verunsichert, wenn sie sich nun einen neuen Wagen besorgen wollen. Genügt es nicht einfach, einen Euro-6-Diesel zu nehmen? Leider nein. Denn es gibt gleich mehrere Varianten der Euro-6-Norm. Und die Unterschiede haben es in sich. Aktueller Standard bei Neuwagen ist die Norm Euro 6b und 6c. Diese Fahrzeuge müssen die Grenzwerte nur im Labor einhalten, mit dem Effekt, dass sie unter realen Fahrbedingungen oft erheblich mehr ausstoßen. So sind die drei ersten Varianten der Euro-6-Diesel (bis Euro 6c) im tatsächlichen Betrieb kaum besser als Euro-4-Diesel – obwohl sie im Labor viel, viel besser abschneiden.

Bei der Euro-6d-Norm (bzw. 6d-Temp) gelten nun dieselben Grenzwerte, aber Sie müssen auch im Realbetrieb eingehalten werden. Deshalb ist die Abgasreinigung deutlich besser – und Besitzer dieser Autos müssen deshalb definitv keine Fahrverbote fürchten. Inzwischen sind viele Diesel mit Euro-6d (bzw. Euro 6d-Temp) auf dem Markt: Der ADAC führt eine Liste über alle wichtigen Modelle. Ab September 2019 dürfen nur noch Diesel-Neuwagen ab Euro 6d-Temp bzw. 6d neu zugelassen werden. (Der Unterschied ist, dass bei 6d-Temp der Straßenwert für Stickoxide noch 110 Prozent über dem Laborwert liegen darf, bei 6d dürfen es nur noch 50 Prozent sein. Mehr dazu hier.)

 

Wie finde ich heraus, welche Schadstoffklasse mein Diesel hat?

Das steht in Ihrem Fahrzeugschein, auch „Zulassungsbescheinigung Teil I“ genannt. Sie finden die Angabe unten auf der mittleren Seite in Feld 14. Außerdem finden Sie auf dem Fahrzeugschein in Feld 14.1 noch eine Schlüsselnummer, die angibt, welche Variante der Euro-Norm Ihr Auto erfüllt.

Schlüsselnummer Euro-6-Norm: Sie hat die Schlüsselnummer „36″ und zwei angehängte Buchstaben, die die Variante der Norm bezeichnen, zum Beispiel:
– Bei AA, BA und AD handelt es sich um 6b oder 6c.
– Bei AG, BG und AJ handelt es sich um 6d oder 6d-Temp.

 

Was haben die „Diesel-Gipfel“ 2017 beschlossen?

In Deutschland sind 15 Millionen Diesel zugelassen. Für 2,5 Millionen Fahrzeuge hat Volkswagen bereits die Nachrüstung laufen (Motor EA189). Für weitere 2,8 Millionen Diesel von Mercedes, Opel und BMW sowie weitere Modelle des VW-Konzerns wurden auf dem Diesel-Gipfel Anfang August 2017 ebenfalls Software-Updates zugesagt. Die Kosten von um die 100 Euro pro Fahrzeug übernimmt die Autoindustrie aus der Portokasse. Die Maßnahme betrifft ausschließlich Wagen der Norm Euro 5 und Euro 6.

Die Hersteller versprachen, dass die Fahrzeuge nach dem Update etwa 25 bis 30 Prozent weniger giftige Stickoxide ausstoßen. Fahrverhalten, Lebensdauer und Verbrauch sollen nicht beeinträchtigt werden. Eine Garantie dafür gibt es nicht. Die Hersteller haben sich aber verpflichtet, die Unbedenklichkeit des Updates gegenüber den Behörden nachzuweisen. Auch müssen sie eine Gewährleistung für „die Bauteile übernehmen, die durch die Maßnahme beansprucht werden“. Das Update ist für Autobesitzer freiwillig.

Überhaupt nichts angeboten haben bislang Ford und alle Diesel-Hersteller aus dem Ausland wie Renault, Citroën, Fiat oder Volvo.

Einige Autobauer, wie BMW, Ford, Daimler und Toyota haben als Ergebnis des Gipfels für Autos mit Euro 4 und niedriger Abwrackprämien angeboten beim Umstieg auf einen modernen Verbrenner oder gleich ein E-Auto. Eine Übersicht über diese sogenannten „Umweltprämien“ finden Sie hier. Solche Prämien kommen aber nicht immer komplett beim Kunden an, weil der Neuwagenpreis ohnehin Verhandlungssache ist. Deshalb sollten Kunden nun gut verhandeln.

Die auf dem ersten Diesel-Gipfel beschlossenen Maßnahmen werden nicht ausreichen, um Fahrverbote sicher zu verhindern. Das sah schon direkt auf dem Gipfel Winfried Kretschmann so, der Ministerpräsident Baden-Württembergs (Grüne): „Das wird aber leider nicht reichen, um die Grenzwerte in den belasteten Städten unter die gesetzlichen Vorgaben zu bringen.“ Daran ändern auch die angekündigten Maßnahmen zur Förderung von Bus, Bahn und Fahrrad nicht viel.

Trotzdem hat die Bundesregierung auch auf dem Nachfolge-Gipfel mit Städten und Kommunen am 4. September nichts unternommen, um den Kommunen Fahrverbote als letzten Ausweg gegen eine weitere Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte zu ermöglichen. Und das trotz entsprechender Forderungen mehrerer Kommunen nach der Einführung einer sogenannten Blauen Plakette.

Es gibt lediglich einen Kommunalfonds über 1 Milliarde Euro aus dem Maßnahmen der Kommunen für bessere Luft gefördert werden sollen. Auf dem dritten Dieselgipfel am 28. November stellte sich raus, dass die Kommunen noch kein Geld aus dem Fonds abgerufen hatten. Trotzdem kündigte die Kanzlerin an, im Jahr 2018 noch einmal einen ähnlichen Betrag in den Fonds einzahlen zu wollen.

 

Stickoxide, Grenzwerte und die Gesundheit:

Warum sind Diesel-Autos überhaupt ein Problem?

Stickoxide kosten zehntausenden Menschen Jahr für Jahr vorzeitig das Leben. Stickoxid ist ein Reizgas, das vor allem Menschen mit Allergien und Atemwegsinfekten zu schaffen macht. Bei hohen Belastungen nehmen Herz-Kreislauf-Erkrankungen und damit die Sterblichkeit zu. Einer Studie zufolge ist pro Jahr allein in Europa von 30.000 vorzeitigen Todesfällen durch Stickoxide aus Diesel-Motoren auszugehen. Diesel-Fahrzeuge sind die größte einzelne Quelle für diese Schadstoffe. An Hauptverkehrsstraßen in Ballungsräumen sind Diesel-Pkw zu gut 70 Prozent für die Stickoxid-Belastung verantwortlich.

Nach Einschätzung der Europäischen Umweltagentur, einer offiziellen EU-Behörde, starben 2012 in Europa sogar 72.000 Menschen vorzeitig, wenn man außer dem Dieselauto auch alle anderen Stickoxid-Quellen berücksichtigt.

Im März 2018 veröffentlichte das Umweltbundesamt (Uba) eine aktualisierte Abschätzung: Demnach waren die Stickoxide im Jahr 2014 nach vorsichtigen Schätzungen für etwa 6.000 vorzeitige Todesfälle durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen verantwortlich. (Also alle Stickoxide, nicht nur die aus Dieselautos.) Dabei wurde nur die Wirkung der allgemeinen Hintergrundbelastung abgeschätzt, nicht die Spitzenbelastungen an Hauptverkehrstraßen. Die käme noch obendrauf.

Die Angabe „vorzeitige Todesfälle“ sagt aber nichts darüber aus, um wie viel früher die Menschen wegen Stickoxide sterben. Das veranschaulicht besser die Angabe der verlorenen Lebensjahre (YLL – Years Life Lost). Das waren 2014 laut der Studie (PDF) knapp 50.000 Lebensjahre. Das heißt, jeder der rund 6.000 Verstorbenen hat im Schnitt 8 Jahre und 4 Monate verloren.

Außerdem stehen Stickoxide laut Uba im Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall und Asthma. Auch dafür machte die Studie Abschätzungen für das Jahr 2014: Bei der Diabetes mellitus sollen etwa 437.000 Krankheitsfälle auf Stickoxide zurückzuführen gewesen sein (etwa 8 Prozent aller Fälle). Bei Asthmaerkrankungen etwa 439.000 Krankheitsfälle (14 Prozent).

Laut den offiziellen Messungen durch das Umweltbundesamt liegt die Stickoxid-Belastung in 64 deutschen Städten immer noch über den Grenzwerten.

 

Wie viel Stickoxid stößt mein Diesel aus?

Kurioserweise sind zwar die Grenzwerte für den Stickoxid-Ausstoß in den vergangenen Jahren immer strenger geworden: Sie sanken von 500 Milligramm Stickoxid pro Kilometer (Euro 3) auf nur noch 80 (Euro 6). Trotzdem hat sich der reale Ausstoß nicht entsprechend verbessert. Das liegt daran, dass die Grenzwerte im Labor gemessen, im Realbetrieb dagegen diese Werte praktisch nie erreicht werden. Das liegt auch daran, dass unter bestimmten Fahrbedingungen die Abgasreinigung runtergeregelt oder sogar ganz abgeschaltet wird.

Das Umweltbundesamt hat den tatsächlichen Ausstoß messen lassen. Dabei stellte sich heraus, dass Euro-5-Diesel im normalen Fahrbetrieb 906 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen – das ist fünfmal mehr, als der Labor-Grenzwert (180) vorgibt. Und obwohl der Euro-5-Grenzwert deutlich strenger ist als der für Euro 4, produzieren die Euro-5-Diesel im Normalbetrieb deutlich mehr Stickoxid als Euro-4-Diesel.

Die Euro-6-Diesel stoßen zwar im Normalbetrieb am wenigsten aus, sind aber am weitesten vom eigentlichen Grenzwert entfernt. Mit 507 Milligramm liegen die Euro-6-Diesel im Schnitt sechsmal über dem Grenzwert, wie folgende Grafik zeigt:

Grafik: Finanztip

In Deutschland gibt es derzeit rund 15 Millionen Diesel-Pkw. Davon erfüllen:

Schadstoffklasse Zahl der Pkw
Euro 6 2,7 Mio.
Euro 5 5,9 Mio.
Euro 4 3,5 Mio.
Euro 3 1,2 Mio.
sonstige 1,7 Mio.

Quelle: Kraftfahrtbundesamt, Zahlen von 2017.

 

 

 

Der Beitrag Häufige Fragen: Diesel-Abgasskandal, Nachrüstung und Fahrverbote erschien zuerst auf Finanztip Blog.